(In) Movilidades y desplazamientos humanos en la Manifestación de Impacto Ambiental del Tren Maya

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Apenas superficialmente se citaron los impactos sociales y quedaron ausentes los migratorios y de movilización humana. El Tren Maya es mucho más que un tren. De hecho, el ferrocarril es la parte más inofensiva de ese megaproyecto que apuesta por reordenar todo el aspecto socioeconómico de ls Península.

El 16 de junio pasado, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) entregó a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) su Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) para la llamada Fase 1 del Proyecto Tren Maya, en las regiones ubicadas en el recorrido desde Palenque (Chiapas), Tabasco, Campeche, hasta Izamal (Yucatán). Siendo un proyecto bastante conocido (aunque falten los detalles), en este texto quiero resaltar algunas consideraciones sobre un proceso que lo atraviesa transversalmente pero suele pasar desapercibido entre los aspectos ambientales, socioeconómicos y turísticos. Una realidad constitutiva de estos territorios de la Frontera sur-Península de Yucatán, que ha moldeado la región por décadas y lo seguirá haciendo: las (in) movilidades humanas y sus múltiples expresiones (movilidad interna, migración internacional, desplazamiento forzado, desalojo, migración en tránsito, deportaciones, retornos…).

Tres necesarias consideraciones previas, íntimamente relacionadas. La primera es que cualquier MIA debe incorporar los múltiples impactos que en ámbitos sociales producirán proyectos de tal envergadura: por tanto, es necesaria una Evaluación de Impacto Social que permita no sólo identificar, sino problematizar a profundidad, las sucintas descripciones socioeconómicas planteadas.

La segunda es que dichos impactos sociales no se limitan a un determinado espacio alrededor de la obra (se utilizan derecho de vía, área de impacto, y Sistema Ambiental Regional sin que aparezcan detallados en cuanto a su extensión y posibles alcances diferenciados), sino que sus efectos se expanden, tanto en su lógica de expulsión como de atracción, y se articulan con otros proyectos y con dinámicas socio-poblacionales de carácter histórico y estructural: el Tren Maya (TM) es mucho más que el tren (podría decirse incluso, que el Tren es la parte más inofensiva del proyecto que le subyace).

La tercera es que no puede pretenderse, ni en una evaluación de impacto ambiental, ni social, y menos aún en clave de (in) movilidades humanas, segmentar los efectos de estos grandes proyectos en “tramos”, como si estos procesos socio-ambientales no estuvieran íntimamente relacionados con el territorio más amplio, como si estuvieran sujetos a los 5 tramos en que en este caso se divide el proyecto para su mejor gestión. En muchos aspectos la MIA no cumple con uno de los principios rectores para este tipo de evaluaciones: el principio preventivo de considerar y atender posibles daños futuros (artículo 3/XXI de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente-LGEEPA), lo cual cuestiona las categorías espacio-temporales que atiende y, por ende, los procesos sociales que eventualmente identificará en los mismos.

La movilidad (sustentable) en la MIA TM

En cuanto a los aspectos que, vinculados con las (in) movilidades, se muestran, consideran o abordan en la MIA, destaca el intento de justificar la pertinencia del proyecto TM en sus vínculos con los Planes Estatales de Desarrollo-PED de las entidades afectadas por las vías, planes que en muchos casos han sido elaborados justamente para dar validez y legitimidad al mismo proyecto.

-Los ejes 3 y 4 del PED Tabasco (páginas 631/287, 632/288 [1]), mencionan entre sus “objetivos” las variables de “movilidad, frontera sur, y migración nacional e internacional”, pero en ningún momento se aborda cómo el proyecto se adaptará, instrumentalizará o impactará en dicha problemática, especialmente compleja en este estado y en Chiapas por ser los estados tradicionales del tránsito de personas indocumentadas con rumbo a Estados Unidos.

-Para Chiapas, de hecho, no existe mención especial a esta problemática en su PED, aun siendo el estado clave por su papel preponderante como entidad de tránsito y detención de migrantes centroamericanos y globales, donde se concentran las políticas de control fronterizo y militarización que han venido a definir esta región como un “tapón migratorio” para un estimado de al menos 400 mil personas migrantes al año. Además, especialmente en este estado, la movilidad y migración interna es un proceso característico y sumamente importante de su composición y dinámica poblacional, fuertemente condicionado por las condiciones estructurales habituales (pobreza, violencias, marginación), además por la composición indígena de su población, lo que añade problemáticas específicas que tampoco son consideradas en la MIA.

-Para el caso de Campeche, la MIA no menciona el proceso, características y escenarios respecto del desplazamiento de personas con propiedades formal y legalmente reconocidas dentro del derecho de vía existente. Aún con el “aval” del Programa de las Naciones Unidas para los Asentamiento Humanos (conocido como ONU-Hábitat) para su desplazamiento, no existe ni se menciona la existencia de algún plan de reasentamiento en consonancia con los protocolos, reglamentación y jurisprudencia de organismos internacionales [2]. Es necesario conocer el contenido de dichas negociaciones, así como la voz y opiniones de las personas afectadas. Además, existe un vacío preocupante en la información acerca de la labor específica de este organismo: ¿está al cargo de un eventual plan de reubicación o sólo lo planificaría para que alguna concesionaria privada lo ejecute? ¿El pago realizado es por concepto de consultoría, o para conseguir su aval? Si la labor de ONU-Hábitat fue de aval, su labor como organismo autónomo sería cuestionable. Si fue realizar una consultoría, tenemos el derecho (y el Fondo Nacional de Fomento al Turismo, Fonatur, la obligación) de saber sus términos de referencia, en particular para tener constancia que en el proceso de censo de afectados sobre el derecho de vía, elaboración de proyecciones de desplazamientos y planes de reubicación, se respetaron y aplicaron los mecanismos de protección de sus derechos humanos. De facto, este tipo de información ya debería estar siendo solicitada por instancias gubernamentales pertinentes, tales como la Comisión Mexicana de Ayuda al Refugiado (Comar), más aún si termina llamándose Comisión Mexicana de Ayuda a Refugiados y Desplazados Internos.

-En Yucatán, a pesar de mencionarse como objetivo de su PED la “movilidad sustentable”, no aparece mención en la vinculación de este rubro con el proyecto TM. En este estado, la movilidad en las últimas décadas ha empujado a una tercera parte de su población a mercados laborales precarios vinculados al turismo en la Riviera Maya, con evidentes impactos territoriales, culturales e identitarios con respecto de su origen como pueblo maya. Investigaciones cartográficas desde la academia muestran el proceso creciente de urbanización y desplazamiento territorial de las comunidades originarias y ejidales (con la multiplicación de proyectos de energías alternativas, granjas porcícolas y avícolas, lotificaciones privadas). Sería necesario considerar los ámbitos de alcance de dicha “movilidad sustentable”, así como anticipar posibles efectos y medidas de mitigación al respecto.

El uso recurrente de esta noción de “movilidad sustentable”, en varias partes de la MIA, se encuentra con al menos dos grandes obstáculos incluso en la visión reduccionista en que es problematizada, para los cuales no se ofrece mayor alternativa o aclaración:

-La promesa de construcción de viaductos que aseguren la movilidad tradicional entre los territorios debería estar respaldada por su localización, cantidad, características… No hay información al respecto, más allá de mencionar la intención. Sería necesario conocer (para lo cual primero hay que investigar) cuáles son las rutas tradicionales de movilidad rural, los circuitos de tránsito, de traslado de ganado, de trabajo temporal. Cuando se menciona entre las actividades (página 705/361) la “construcción de caminos rurales, de terracería o revestidos entre las localidades estratégicas para procesos de mejorar la Comunicación…”, se aclara que “El PROYECTO considera la construcción de pasos vehiculares en zonas urbanas, estos permitirán la movilidad en las zonas urbanas por donde pasará el PROYECTO” (sic).

-En el mismo sentido  (página 863/519), “La pavimentación y construcción de nuevos caminos, calles o carreteras [no se realizará] sin la autorización respectiva…”, aclara que “…No aplica al PROYECTO, ya que no se realizará la pavimentación o construcción de caminos, calles o carreteras nuevas, únicamente se considera la construcción de pasos vehiculares dentro de zonas urbanas, cuya finalidad será permitir la movilidad dentro de estas áreas”. Además, en otro apartado (página 755/411) al considerar que “La construcción de infraestructura vial requiere evaluación de impacto ambiental”, puntualiza que “el PROYECTO no considera la construcción de nuevos caminos a los ya existentes, únicamente se construirán pasos viales que permitirán mantener la movilidad en aquellas zonas urbanas” (sic).

Estas aseveraciones permiten cuestionar que efectivamente la obra TM vaya a promover una movilidad sustentable para las poblaciones aledañas o próximas a las vías en entorno rurales, más allá de las áreas urbanas de interés para el proyecto. De esta forma se condicionaría dramáticamente todas las posibilidades de movilidad que no se produzcan en estos ámbitos urbanos, desconociendo así la relevancia de la comunicación y movilidad rural tradicional, y reforzando las dinámicas hasta ahora vigentes de urbanización centralizada y abandono del campo. Esta problematización arroja por tanto una visión muy limitada, sesgada y contradictoria del argumento a favor de la “movilidad sustentable” del proyecto TM.

Alcances y limitaciones de la noción de Movilidad considerada

En un análisis más fino de los conceptos, problemáticas, alcances y acciones previstas en cuanto al impacto socio-migratorio del proyecto TM, las contradicciones inherentes a la utilización superficial y no complejizada de esta noción y dinámica socio-poblacional son evidentes cuando, en la página 1294/369, se menciona que: “El modelo de desarrollo centrado en las ciudades como polos de desarrollo atractivos al turismo, el abandono de la actividad agropecuaria familiar y el tránsito hacia una agricultura comercial, el cambio en el patrón de cultivos y la migración del campo a la ciudad han provocado que bajo un crecimiento desordenado, la población local, principalmente de origen Maya, no ha sido considerada como beneficiaria principal de las políticas públicas desde sus necesidades, perpetuándolas en condiciones de pobreza que aún las mantiene en la periferia de la planificación social y profundiza sus desigualdades”. No existe ningún elemento de análisis posterior que permita asegurar de qué forma el proyecto de TM alterará esa lógica histórica, más allá de aspectos discursivos, que como la noción de movilidad, no están adecuadamente problematizados o sustentados. Es más, un repaso a la historia reciente de la región vinculada al desarrollo histórico de la red de ferrocarriles, permite contrastar que el modelo subyacente al proyecto del Tren Maya (con “polos de desarrollo” que en ocasiones sólo se cambian de nombre a “ciudades sustentables”, con un modelo que privilegia el abandono de los territorios y las economías tradicionales hacia esquemas de financiación bursátil bajo Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces (Fibras), la estimulación de la movilidad forzada o involuntaria hacia los nuevos mercados de trabajo precario, etcétera), mantiene en lo general el fondo sólo cambiando la forma.

En el mismo sentido, en la página 1314/389, el inciso “IV.4.7. Movilidad”, propone un análisis extremada y peligrosamente superficial de las movilidades internas, al no considerar la presencia, importancia e impactos de las migraciones que serán atraídas, retenidas y empleadas en la construcción de la vía, así como sus impactos en cuanto a habitación, interculturalidad y convivencia, prácticas sociales, etcétera. En cuanto a “características de la movilidad” se reitera la visión simplista y descontextualizada de lo que implican las movilidades en contexto de regiones fronterizas, más para la región de la Frontera Sur de México. Una aproximación a esta noción sin considerar las características históricas, presentes y escenarios futuros de las corrientes migratorias internacionales, y su relación con este y otros proyectos de reordenamiento territorial anticipa efectos perversos y complejos.

Particularmente relevante es esta apreciación dado que no sólo en el proyecto TM, sino también Sembrando Vida, uno de los lineamientos de política pública es constituirse como mercado laboral segmentado para la población migrante en tránsito retenida por la política migratoria en la Frontera Sur [3]. Entonces, la cantidad de trabajos prometidos por el proyecto ha de tener en cuenta, por un lado, no sólo su función coyuntural como regulador de las movilidades en tránsito que atraviesan la Frontera Sur [4] en estos momentos, también la estructuralidad histórica de estos desplazamientos. Esto es especialmente importante considerando el inciso de la página 1608/200, “V.3.2.2.6. Cambios en la Población”, que dice“Si no existe personal capacitado para realizar las tareas requeridas para la realización de las diferentes etapas del TM-F1 dentro cada localidad donde se realicen labores del TM-F1, será necesario traer personal de otras localidades”. Este proceso puede provocar la multiplicación de asentamientos urbanos no planeados e impactos socio-poblacionales a nivel local, junto al incremento en el uso de los recursos naturales (agua, tala de espacios para construcción, alimentos) y servicios (sistemas de drenaje, tendido eléctrico, etcétera) que pueden generar un impacto futuro en poblaciones y territorios.

En esta misma página 1608/200, el inciso “V.3.2.2.7. Mejoramiento de la movilidad regional de pasajeros, turistas y mercancías”, vuelve a utilizar una noción limitada y excluyente de movilidad, que sólo alcanza a considerar y prever los tiempos de traslado de las personas que actualmente habitan el territorio. No se considera el impacto que tendrá el TM en otros desplazamientos poblacionales que vendrán atraídos por la construcción o que utilizarán el tren como medio de transporte migratorio (nacionales-internacionales). Se obvia el impacto y función que la red de ferrocarriles nacionales, bajo el nombre de La Bestia, ha tenido y tiene en la movilización de personas migrantes (nacionales e internacionales) hacia Estados Unidos: si bien el TM, en su recorrido planificado actual, no llega a enlazarse con la red de ferrocarriles antes mencionada, los planes para que en una segunda etapa conecte con el Tren del Corredor Transistmico involucrarían justamente impactos múltiples, en términos de inmovilidades, como los referidos.

En las páginas 1489/81 y 1490/82, se detalla el “Factor ambiental: socioeconómico”, dentro del cual uno de sus componentes ambientales se menciona como “empleo y población”. Identifica como un potencial impacto el “aumento en la migración y densidad poblacional”, a través del argumento: “…El 91.31% de la población de las entidades del SAR es originaria del estado donde actualmente radica; sin embargo, Campeche destaca porque una de cada cuatro personas no es oriunda de dicha entidad… con lo cual se pudiera inferir que las entidades de esta fase del TM no son necesariamente receptoras de población nacida en otra entidad o país, tal y como sí lo son Quintana Roo (43.56%)… son entidades propensas a expulsar población hacia puntos específicos… Los resultados del trabajo en campo indican que el 84.10% de las personas entrevistadas identifican procesos emigratorios… Se seguirá con el mismo patrón que se ha venido observando” (sic).

La falta de información acerca del alcance y metodología del trabajo de campo hace que los datos aportados sean inconsistentes con la gran mayoría de datos disponibles de fuentes oficiales, tales como el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). En muchos casos, los datos ofrecidos son contradictorios y parecen sesgados a sostener los argumentos a favor del proyecto. Una de las prácticas habituales al levantar información sobre residencia, origen y/o migración es establecer un periodo de tiempo de referencia (habitualmente, en un marco de 5 años antes del levantamiento de la información), pues es ese criterio el que da cuenta de la temporalidad y causalidad de los desplazamientos. No existe tal referencia, aparte de los criterios metodológicos seguidos, como para verificar la validez de la información proporcionada. Y esto es sólo considerando población efectivamente radicada en las entidades de referencia: de nuevo se deja de lado la compleja conformación de la región en términos de desplazamientos poblacionales, el impacto de la migración transnacional en tránsito que actualmente es retenida en las entidades (principalmente Chiapas y Tabasco) a la que se pretende ocupar en la construcción del TM, y las necesidades específicas de esta población que impactarían en términos de alojamiento, dotación de recursos y servicios básicos, procesos administrativo-documentales, convivencia, etcétera.

En la página 1510/102, se identifica la Inmigración como “componente ambiental”, pero no recibe ningún tipo de problematización, abordaje, o tratamiento. En este mismo sentido, en la página 1522/114 se menciona un indicador de impacto que seguramente iluminaría el tamaño de la problemática subyacente, pero no vuelve a hacerse referencia o recuperarse en ningún momento.

En la página 1788/57, derivado del problemático y superficial tratamiento de las cuestiones vinculadas con la movilidad, el texto parece enfatizar como objetivo “un incremento de la migración”, considerando que este incremento se dará exclusivamente hacia los puntos focales del proyecto, los llamados “polos de desarrollo”. Esto revela un desconocimiento profundo de las dinámicas migratorias que han sido observadas y analizadas por décadas en México y en otros muchos lugares del mundo, donde una vez detonado un proceso migratorio, su propia evolución escapa de los condicionantes y procesos que pudieron detonarlo en un primer momento y lugar.

Más adelante en la misma página, cuando se menciona como posible impacto la “migración hacia los mayores centros de migración”, se desvela la contradicción, pues se establecen como peligros “establecimiento de asentamientos irregulares” y “la mayor migración hacia las atracciones turísticas con que cuenta el SAR”. Estos impactos profundizarían entonces procesos de desplazamiento ya vigentes (como el de la población joven de comunidades mayas de Yucatán hacia Quintana Roo, que alcanzaría en estos momentos alrededor de un 30 por ciento de su población), con el consiguiente impacto en términos identitarios, culturales, y territoriales en los lugares de origen, y el desarrollo de asentamiento irregulares, barrios precarios, ciudades espejo que no son consideradas, analizadas ni resueltas en la MIA.

Hacia una Evaluación de Impacto Migratorio

De forma amplia, la MIA debería considerar los impactos relacionados entre una noción de (in) movilidad más amplia dentro del proyecto TM, que incluya:

-El impacto alrededor de sus vías (sea adecuación, mantenimiento y/o construcción), y el periodo concreto de realización: la MIA muestra gran cantidad de planos con detalle de elementos socio-demográficos de las grandes ciudades de la región, pero se omiten sistemáticamente elementos de desplazamiento humano que ya están presentes que no son considerados ni se mencionan siquiera. Con especial énfasis, pero no sólo, en Campeche se producirá el desplazamiento de muchas familias que residen, con derechos de propiedad, en los derechos de la vía que se pretende utilizar (página 1076/374). En este sentido falta clarificar convenientemente si lo que se va a producir es un desplazamiento o un desalojo, que como sea tendrá un doble componente voluntario/negociado/involuntario/forzado que ha de considerarse [5].

-Construcción de 19 “polos de desarrollo” en las estaciones del TM: aspectos como la especulación urbanística, el uso de Fibras para lograr la “cesión” de territorios ejidales (instrumentos financieros complejos, bien problematizados por Violeta R Núñez Rodríguez en su artículo “¿Fibra Tren Maya?”, en La Jornada, 23 de febrero de 2020), la atracción de capital extranjero para el desarrollo de los rubros turísticos, gentrificación urbana… son factores incrementarán los desplazamientos (voluntarios o forzosos) de la población residente. Estos desplazamientos no se limitan a la movilidad laboral de las personas ya residentes en la región, como da a entender continuamente la MIA, sino que tienen un componente de desplazamiento productivo, identitario y simbólico que va más allá de lo personal-individual y tampoco es considerado.

-Otros grandes proyectos de política pública que se desarrollan o desarrollarán sobre los mismos (o cercanos) territorios, como Sembrando Vida, o el Corredor Transístmico. La emergencia de estos proyectos, más allá de sus impactos específicos, y de su orientación o justificación socioeconómica-productiva, se vincula con un proyecto de reordenamiento territorial de más amplio alcance: el Programa de Desarrollo Integral Sur para el Sur de México y Centroamérica, el cual tiene una clara orientación a incidir en los procesos de (in) movilidad humana que se generan, transitan o asientan sobre estos codiciados territorios. En la consideración de esta nueva coyuntura, no hemos de olvidar que el conjunto sigue formando parte de una estructura histórica, una visión centralista del desarrollo periférico de las fronteras que aparenta ser distinta pero es continuidad desde una perspectiva de larga duración. El Plan Puebla-Panamá, la renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (ahora Tmec), las reformas estructurales y en particular la Reforma Energética, la renacionalización del ferrocarril Chiapas-Mayab, el Plan Frontera Sur, la amenaza de deportaciones masivas, la guerra arancelaria, etcétera, conforman los engranajes de un proceso conflictivo de reconfiguración territorial que, en entre otros, afecta a la posibilidad de las poblaciones humanas de permanecer y pertenecer.

-Por ende, es imprescindible vincular estos análisis con los alcances y limitaciones de la política migratoria y/o fronteriza: este es el aspecto quizás menos tratado en la MIA, a pesar de su importancia actual, su estructuralidad y continuidad histórica. Ni una consideración a las corrientes de migración indocumentada en tránsito que atraviesan la Frontera Sur de México (después de atravesar todos los Sures Globales) rumbo a Estados Unidos, en muchos casos permaneciendo en estas regiones fronterizas por el reforzamiento de las políticas fronterizas y la militarización [6]. O a los crecientes contingentes de personas migrantes que en los últimos tiempos, y ya una vez en la Frontera Norte de México, son desplazadas al sur a la espera de su audiencia en Estados Unidos (con el programa Quédate en México), o son deportadas, o retornan “voluntariamente” por la imposibilidad de alcanzar el sueño americano. O sobre el impacto de previsibles contingentes de población migrante laboral altamente especializada que vendrán desde los lugares de origen de las empresas transnacionales favorecidas en las licitaciones (de facto, China, Portugal, Estados Unidos). Además, el contexto actual y el impacto que la pandemia de Covid-19 está provocando en políticas migratorias y fronterizas en todo el mundo no está siendo considerado, no sólo para esta MIA, sino como un asunto estratégico de mayor calado. Por ejemplo, Guatemala cerró de facto su frontera con México, lo que impidió a muchos migrantes volver a sus lugares de origen y los dejó varados en la frontera a su suerte; y Estados Unidos ha llegado a plantear “suspender la inmigración” a su territorio aunque sea temporalmente [7] con tremendas repercusiones que se sentirían –y se sienten– en nuestra Frontera Sur [8].

Para concluir tentativamente (habrá mucho más) esta inicial reflexión, en la evaluación de impactos ambientales ha de tenerse en cuenta que los seres humanos y nuestras sociedades, junto al medio ambiente y otras especies, cohabitamos el mismo espacio, un único ecosistema. Es necesario un enfoque biocultural que considere los escenarios hipotéticos y las interrelaciones múltiples y complejas entre ordenamiento territorial y redistribución poblacional, desde una perspectiva que integre y supere las coyunturas de los megaproyectos, por así decirlo, los impactos alrededor de su nombre y sus vías. En ese sentido, desde el Observatorio de Movilidades y Territorios-Laboratorio de Investigaciones Transfronterizas, proponemos una Evaluación de Impacto Migratorio con indicadores y herramientas analíticas y metodológicas para el análisis de impactos e interrelaciones entre megaproyectos, fronteras e (in) movilidades. La Evaluación de Impacto Migratorio debería ser un componente central de una necesaria Evaluación de Impacto Social que complemente la Evaluación de Impacto Ambiental.

Notas

[1] El documento de la MIA es un único archivo PDF en el cual se integran los distintos capítulos, cada cual con una paginación diferente. Con esta referencia, identifico en primer lugar el número de la página del documento PDF integrado, y en segundo lugar, la página referente según cada capítulo.

[2] Por ejemplo, las directrices implantadas por el Banco Mundial en México ante los desplazamientos involuntarios en la construcción de las represas Zimapán (Hidalgo-Querétaro) y Aguamilpa (Nayarit). Otro ejemplo claro de los aspectos de obligada consideración, en el caso particular de contextos de desplazamiento involuntario provocados por proyectos de rehabilitación ferroviaria, puede verse en www.inclusivedevelopment.net/wp-content/uploads/2016/07/derailed_final.pdf

[3] https://www.eleconomista.com.mx/politica/AMLO-ofrece-4000-empleos-para-migrantes-en-la-frontera-sur-de-Mexico-20200117-0030.html

[4] https://www.lavozdelafrontera.com.mx/local/no-llegara-otra-caravana-de-centroamericanos-a-bc-super-delegado-5416341.html

[5] http://gaceta.diputados.gob.mx/Gaceta/64/2018/dic/20181213-VII.html

[6] https://fronterasur.home.blog/2020/06/10/los-migrantes-abandonados-a-su-suerte-en-la-fronterasur/

[7] https://fronterasur.home.blog/2020/05/04/trump-amenaza-con-suspender-la-inmigracion-a-estados-unidos-por-la-pandemia/

[8] https://fronterasur.home.blog/2020/04/20/migrantes-frente-al-covid-19-entregados-por-eu-abandonados-en-mexico-y-con-fronteras-cerradas/

 

Sergio Prieto Díaz*

*Migratólogo especialista en fronteras, territorios, (in)movilidades y megaproyectos; investigador adscrito al Observatorio de Movilidades y Territorios-Laboratorio de Investigaciones Transfronterizas de la Cátedra Conacyt en El Colegio de la Frontera Sur-Campeche

 

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CONTRA LíNEA: https://www.contralinea.com.mx/archivo-revista/2020/07/01/in-movilidades-y-desplazamientos-humanos-en-la-manifestacion-de-impacto-ambiental-del-tren-maya/